Корейский автопром – внедорожники SsangYong

Если вы полагаете, что об название SsangYong можно сломать язык, попробуйте произнести словосочетание Ha-Dong-Hwan. Именно так называлась первая корейская фирма- автопроизводитель, основанная в 1954 году. Выпускала она грузовики и легковушки для внутреннего рынка. В 1986 году ее приобрел южнокорейский промышленный концерн SsangYong Business Group, занимающийся перегонкой нефти, а также производством бумаги, цемента и программного обеспечения.

Юный миротворец

В 1988 году фирму Ha-Dong-Hwan Motor Company переименовывают в SsangYong Motor Company, и до начала девяностых годов она остается неизвестной за пределами страны. В январе 1991-го SsangYong подписывает с концерном Daimler-Benz соглашение о производстве в Корее дизельных и бензиновых моторов по лицензии немецкого автогиганта. Это было началом прорыва. В августе 1993 года начинается выпуск оригинального внедорожника Musso (в переводе с корейского — «Носорог»).

Причудливый облик машины создал сэр Кен Гринли (Ken Greenley) — английский дизайнер, профессор Лондонского королевского колледжа искусств и автор внешности автомобилей Aston Martin Vantage и Bentley Azure. Дебютировав в качестве серийного образца в 1996 году на автосалоне в Бирмингеме, Musso получил приз за лучший дизайн. В 1995 и 1996 годах Musso участвовал в «Дакаре», где бензиновый вариант добрался до 8-го места в общем зачете, а дизельный — до 1-го в своем классе. В 1997-м Musso приняли на вооружение миротворческих сил ООН. Неплохая реклама для марки, о которой каких-то пару лет назад никто не знал! Основным же оружием продвижения машины на рынок расчетливые корейцы выбрали агрессивно низкую цену, которая вместе с достаточно высоким уровнем стандартного оборудования сделала Musso опасным конкурентом.

Сейчас марки SsangYong Musso как таковой не существует. 9 января 1997 года компания Daewoo выкупила 51% акций SsangYong Motor, и теперь прошедшая легкий рестайлинг модель продается как Daewoo Musso.

Двигатели

«Мерседесовский» двигатель — предмет гордости для владельца Musso. Некоторые из них всерьез полагают, что это достойный повод для приделывания на фальш-радиаторную решетку трехлучевой звезды. Бог им судья, но моторы и правда достойные.

Для Musso предлагалось 7(!) вариантов «мерседесовских» силовых агрегатов, позаимствованных у моделей легковых автомобилей С, Е и G-классов: два 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых мотора рабочим объемом 2,0 и 2,3 литра мощностью 120 и 150 л.с., а также два 4- и 5-цилиндровых дизеля ОМ601.942 и ОМ602.942 объемом 2,3 и 2,9 литра мощностью 78 и 99 л.с. В вариантах с турбонаддувом эти дизели выдают 100 и 128 л.с. соответственно, однако в России они встречаются редко. Венчает гамму рядная 24- клапанная бензиновая «шестерка» литражом 3,2 литра и мощностью 220 л.с., агрегатируемая чаще всего с 4- ступенчатым 3-диапазонным «автоматом». С таким двигателем корейский «Носорог» имеет динамический потенциал легкового автомобиля. Двухтонная рамная махина набирает «сотню» за 10 секунд против 21 у дизельного варианта и разгоняется до 195 км/ч! Кроме того, существует тюнинговая Brabus-версия с 250-сильным мотором, которая позволяет легко загонять стрелку спидометра за отметку 200 км/ч.

В Россию ввозились Musso почти со всеми вышеперечисленными моторами. Наибольшую популярность у нас завоевали две модификации: с атмосферным 2,9-литровым дизелем с механической или автоматической КПП и принудительно подключаемым передним мостом и, естественно, топ-версия с постоянным полным приводом, 3,2-литровым бензиновым двигателем, «автоматом» и богато оборудованным салоном.

Как и все моторы Mercedes-Benz, эти агрегаты имеют цепной привод ГРМ и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Пожалуй, самое слабое место шестицилиндрового бензинового двигателя — управляющий компьютер, который может «почить в бозе», не пробежав и 40000 км. В результате пропадает напряжение на одной из трех катушек зажигания и мотор «теряет» два цилиндра. Тем не менее «троящий» движок будет продолжать работать. Есть два пути «лечения». Первый — замена блока, который стоит до $ 1500 с работой по его установке. Можно купить и поставить самому, благо стоит он за обшивкой возле правой ноги переднего пассажира. Но может попасться блок без программы, из-за чего мотор вовсе не заведется. Путь второй — ремонт компьютера, который обойдется в $400. Кстати, та же «болезнь» встречается и на 2,0-литровом моторе, но на нем компьютер придется менять из-за неремонтопригодности. Стоит блок от $800 до $1000. На 2,3-литровом бензиновом двигателе таких проблем пока не замечено.

Дизель безропотно кушает нашу солярку, и отказы топливной системы крайне редки. Однако и на старуху бывает проруха — в данном случае это вакуумный насос, на котором «висят» не только усилитель тормозов и привод подключения переднего моста, но и клапан остановки мотора! Насос выходит из строя из-за недосмотра за сальником вакуумного привода блокировки замков передних ступиц. Через неплотности засасывается грязь, которая сначала забивает вакуумную магистраль, попутно разрушает игольчатый подшипник, а затем приканчивает и сам агрегат. Замена насоса с работой по его установке обойдется примерно в $400. Также со временем начинают подтекать «усыхающие» трубочки слива излишков солярки с форсунок, замена которых обойдется в $10 за комплект.

В остальном 3,2-литровый бензиновый и 2,9-литровый дизельные моторы особых проблем не приносят. Они «по-мерседесовски» надежны и, вопреки расхожему мнению, от корейской сборки хуже не становятся. Залог их долгой и безотказной работы — своевременное техобслуживание и неукоснительное соблюдение рекомендаций производителя: замена масла и фильтров каждые 10000 км, свечей через 30000 км (в дизеле — через 80000), смена и регулировка приводного ремня после 50000 км пробега, а также постоянный контроль за цепью привода ГРМ и гидрокомпенсаторами клапанов. Водяная помпа «ходит» порядка 40000 км, и ее замена стоит $360 (деталь-I- работа) на бензиновом варианте и $227 — на дизельном. Подушки двига телей выдерживают больше 100000 км, и их замена стоит около $220. Через 70 — 80 тыс. км прогнивает глушитель, замена которого обойдется в $150. Кстати, оторвать глушитель — не проблема. Расположен он довольно низко, весит немало и подвешен на хлипких резиночках.

Чтобы закончить с этой главой, упомянем о вентиляторе кондиционера, который, находясь перед радиатором-испарителем, «собирает» на себя всю грязь и соль российских дорог. Долго он этого испытания не выдерживает. Замена может потянуть на $200-280.

КПП и раздаточная коробка

Для Musso предлагается 4-ступенчатый «автомат» Mercedes-Benz и 5-ступенчатая механическая КПП фирмы Borg Warner. На бензиновые версии Musso ранее устанавливались механические коробки с тросовым приводом. Эти тросы надо регулировать, так как со временем они вытягиваются, ухудшая четкость переключения передач. «Автомат», напротив, являет собой образец немецкой надежности. Если не жечь агрегат сумасшедшими разгонами и каждые 40000 км менять масло и — внимание! — масляный фильтр, то коробка может пережить сам автомобиль.

На подержанных машинах с пробегом более 150 тыс. км можно увидеть течь масла по стыкам картера раздаточной коробки. Если же течь совсем уж катастрофическая, раздаточную коробку перебирают на сервисе, зачищая посадочные поверхности и заново сажая половинки на герметик.

Эта операция облегчит кошелек на $120. Кстати, о том, что вытекает. Из-за раздельных систем смазки в демультипликатор запрещается заливать обычную «трансмиссионку». Допускается только ATF Dexron 2. В противном случае можно «запороть» масляный насос «раздатки», стоимость которого равна $150 + $110 за работу.

Все операции с раздаточной коробкой выполняются маленьким тумблером на панели приборов, которым управляется исполнительный электромотор. Здесь тоже есть «тонкое место» — силовой кабель сервопривода. Провод тянется по днищу, и на наших дорогах на моторе быстро отгнивают контакты, после чего агрегат становится неуправляемым. Восстанавливается все это простой пайкой, а на будущее лучше заранее обработать контакты консервантом. В заключение хочется отметить, что переключение «раздатки» на пониженную или повышенную передачу должно проводиться на неподвижной машине, с выжатой педалью сцепления (механическая КПП) или с селектором, установленным в положение «нейтраль» (автоматическая КПП).

Мосты

Система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом, распределяющим крутящий момент в пропорции 35:65, предлагалась только на 3,2-литровых модификациях. На остальных вариантах и на дизельных моделях в частности передний мост подключается принудительно. Из-за отсутствия межосевого дифференциала режим полного привода рекомендуется использовать только в условиях бездорожья. Передние колеса к полуосям подключаются из салона с помощью вакуумных муфт в ступицах. В этих муфтах «травят» сальники, через которые не только «утекает» необходимое разрежение, но и засасывается всякая грязь. Кроме того, соль после зимней эксплуатации выводит из строя электрические контакты исполнительного механизма. Сальники стоят $30 +$30 за работу, два игольчатых подшипника обойдутся в $60. Механики рекомендуют менять все вместе при каждом ТО. К этому совету стоит прислушаться во избежание более крупных грат.

При больших пробегах в заднем мосту начинают подтекать сальники полуосей, замена которых, включая работу, обойдется в $114. Задний карданный вал «ходит» порядка 70000 км. В переднем же к шестидесятой тысяче разбиваются шлицевые соединения. Его замена обойдется в $215 (детали + работа). На версии с двигателем 3,2 литра вместо одного из карданных шарниров переднего карданного вала используется ШРУС. ШРУСы же передних колес не потребуют к себе внимания до тех пор, пока целы защитные чехлы. В противном случае грязь и песок очень быстро сделают свое черное дело и на ремонт придется выложить более $400 за одну сторону.

Тормоза

Передние тормозные механизмы дисковые вентилируемые, с датчиком износа колодок. Задние дисковые, на некоторых модификациях барабанные. Как и на большинстве автомобилей, долговечность тормозов зависит от стиля вождения, и особенно это касается быстроходной 3,2-литровой версии. В среднем передние колодки выдерживают 25 — 30 тысяч километров на моделях с механической КПП и 20 — 25 тысяч в варианте с «автоматом». Ресурс задних — около 70000 км. Замена колодок спереди или сзади стоит в районе $100 (детали -1- работа). Передние тормозные диски «ходят» 40 — 45 тысяч, задние — до 140 тысяч, барабаны — 70 — 80 тысяч километров. Стоимость дисков тоже находится в пределах $ 100. Менять тормозную жидкость нужно каждые 40000 км. И еще — необходимо беречь датчики АБС, которые можно оторвать на бездорожье.

Подвеска

Передняя подвеска у Musso независимая на двойных А-образных поперечных рычагах с торсионом в качестве упругого элемента. Сзади — цельная балка на пружинах и амортизаторах с продольными штангами и поперечной тягой Панара. Спереди и сзади установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Их втулки выдерживают до 70000 км. При пробеге в 25 — 30 тысяч начинают «проседать» торсионы. Их в этом случае можно подрегулировать. Шаровые опоры с целыми пыльниками потребуют замены к 60000 км пробега. Одна шаровая стоит в среднем $35 за штуку.

Рулевое управление

Здесь применена довольно распространенная конструкция типа «шестерня — рейка с гидроусилителем». Из неисправностей отмечается течь рулевой рейки после 80000 км пробега. Ее замена влетит в $620 (деталь -I- работа + регулировка схода- развала). После пробега в 0 км часто появляются стуки и небольшой люфт при повороте руля. Причиной может быть износ крестовин карданного соединения вала рулевой колонки. Наконечники рулевых тяг «ходят» до 60000 км и стоят $ 120 за комплект.

В настоящее время в России бытуют два диаметрально противоположных мнения о Musso. Первое: это скоростной комфортабельный джип, не требующий больших средств в процессе эксплуатации и выгодно отличающийся оригинальным дизайном. Второе: Musso — капризная, ненадежная машина, очень быстро теряющая свою рыночную стоимость и похожая на сильно побитого жизнью носорога, которого безуспешно пытаются приукрасить неимоверным количеством хрома.

Объясняются эти позиции очень просто. Те, кто купил новую машину и четко соблюдает все требования по своевременному техобслуживанию с интервалом 10 тыс. км, не знают с ней никаких проблем хотя бы до первых 150 тыс. км пробега. Из их уст в адрес Musso слышится лишь похвала. Иное дело с теми, кому досталась машина, прошедшая, скажем в Корее, 100-150 тыс. км и попавшая в Россию с полным отсутствием информации о том, как она обслуживалась, что в ней менялось и т. д. Владельцы таких внедорожников отзываются о них плохо.